Effekten av mobilitet på transportarbeidere

Author: Editor

2024/07/19 at 10:19 AM

Denne avsluttende artikkelen for MIPACT-prosjekt gir en kort oversikt over aktivitetene gjennomført i løpet av prosjektet; den representerer konklusjoner fra forskningsfase gjennomført i prosjektet; og, til slutt, omhandler den generelle situasjonen og utfordringene bedrifter i veitransportsektoren står overfor og arbeidstakere som er utsendt av disse selskapene, møtt med de nye forskriftene fastslått i EUs mobilitetspakke.

Både den generelle situasjonen for sektoren i denne forbindelsen, samt utfordringene som kan forventes, ble adressert gjennom kommentarer fra publikasjoner og informasjonsformidling utført innenfor prosjektet.

Disse publikasjonene, satt sammen av vitenskapelige artikler, infografikk og podcaster, tjente til å bygge en mengde verktøy som gjør det mulig for arbeidsgivere og utsendte arbeidstakere å bli informert og øke bevisstheten i samfunnet generelt om situasjonen, når det gjelder deres arbeidsforhold, «utsendte arbeidstakere» (fagarbeidere) i veitransportsektoren.

Presentasjon av prosjektet

Vårt prosjekt, påvirkning av mobilitet på arbeidstakere i transportsektoren, omhandler tema av udiskutabel betydning i et transnasjonalt rammeverk: utsending av profesjonelle (lastebilsjåfører) i veitransport.

Selv om EU-lovgivning definerer en rekke bindende regler angående ansettelsesforhold som skal gjelde for utsendte arbeidstakere for å sikre at deres rettigheter og ansettelsesforhold er ivaretatt i hele EU, finnes det fortsatt «sosial dumping» og situasjoner med urettferdig konkurranse mellom utenlandske og lokale leverandører og gjør gjennomføring av dette prosjektet enda mer nødvendig.

Med ikrafttredelsen av mobilitetspakke inngår endringer som berører hovedsakelig internasjonale lastebilsjåfører. Påvirkning av noen endringer i transportsektoren er fortsatt ukjent for oss, men etter ikrafttredelse påvirker de også gjeldende EU-forskrifter om utsending av arbeidstakere. [SM1] 

Blant de siste situasjonene som har oppstått og som ennå ikke er tilstrekkelig lovregulert, kan vi først nevne påvirkning på ytelse for arbeid som utføres på territoriet til et annet medlemsland som ikke er deres, og som betales på grunnlag av tjenestereiser. I tillegg til det høye kompensasjonsbeløpet de mottar, er denne fordelen ikke underlagt skatter og trygdeavgifter, så pensjonen til pensjonerte sjåfører som har jobbet på nettolønnsbasis vil være lav.

På den andre siden er det en annen stor nyhet som oppsto som følge av endringen i regler for kabotasje og krysshandel (cross-trade), som skaper behov for regler for utarbeidelse av publikasjoner om utsending av arbeidstakere. Disse reglene støttes av vestlige EU-land som stort sett er netto mottakerland; og kan være «farlige» for transportselskaper av utsendte arbeidere som sentral- og østeuropeiske land utsender pga. økte lønnskostnader; og at dette kan føre til en økning i kostnadene for transporttjenester, noe som vil føre til mindre konkurranseevne for transportselskaper i opprinnelsesland.

Partnere som deltar i prosjektet og verdien de tilførte prosjektet:

Det er åtte organisasjoner (*) som holder til i sju forskjellige land som har deltatt i prosjektet: Italia, Polen, Kroatia, Norge, Hellas, Belgia og Spania, noe som har gitt en transnasjonal dimensjon og bidratt med ytterligere verdi til utvikling av prosjektet:

• Fra geografisk synspunkt har vi hatt mulighet til å analysere og formidle strategier og data for hele Europa, uavhengig av de ulike arbeidsforholdene som finnes i hvert av disse landene.
• Vi hat hatt mulighet til å dele erfaring og lære av det som noen av oss allerede har gjort og dele god praksis som vi kan bruke i helhet.
• Heterogeniteten til partnerne og deres kunnskap om de spesifikke egenskapene av transportsektoren ga ulike aspekter for vår analyse av problemer og søket etter løsninger på disse problemene.

______________________________________

(*).- Prosjektyteren er Federazione Autonoma dei Sindicato dei Transportes, Italia; og andre deltakende partnere er: Det sentraleuropeiske handelskammer fra Polen, ; Institutt for utvikling og internasjonale relasjoner fra Kroatia; stiftelsen Antonio Bustamante fra Spania; Panepistimio Tesali fra Hellas; Utdannings- og innovasjonssenter fra Hellas; Solidaritet Norge fra Norge og CESI International fra Belgia

Prosjektets mål og utbytte:

Hovedmålet med vårt prosjekt har vært: å bidra til implementering av nøkkelprinsipper ved utsending av arbeidstakere; ved å analysere implementering og anvendelse av direktiver om utsending av arbeidstakere; innsamling av bevis på påvirkning av den nye loven i transportsektoren og prosessen med utsending av arbeidstakere innen transport, med fokus på lastebilsjåfører.

Sammen med dette hovedmålet bidro de planlagte aktivitetene til å nå andre mer spesifikke mål, bl.a.:

• Vi har gjort kjent utsendte arbeidstakere i veitrafikksektoren med deres rettigheter, med hensikten å minimere deres usikkerhet gjennom direkte kommunikasjon med dem, og ved å gi dem fullgod og lett forståelig informasjon; og gjennom deres deltakelse i prosjektet.
• Selskaper som utsender arbeidstakere er inkludert i prosjektaktiviteter, og er sikret verktøy som skal hjelpe dem å få bedre forståelse for publikasjoner om utsending av arbeidstakere.
• Vi har styrket transnasjonalt samarbeid mellom arbeidsgivere og arbeidstakere ved å lete etter konkrete løsninger på hovedproblemene knyttet til utsending av lastebilsjåfører.
• Resultatene av prosjektet har vi utvekslet med andre aktører innen mobilitetspakken og utviklet forbedringer i formidling og forståelse av gjeldende regelverk og dets anvendelse.
• Vi har prøvd å øke bevisstheten blant alle innbyggere om problemene med utsending av lastebilsjåfører gjennom sosiale medier og deling av erfaringer fra partnere under prosjektutvikling.

Kort sagt mener vi at MIPACT-prosjekt har gitt et rammeverk for å garantere rettferdig konkurranse og respektere rettighetene til utsendte arbeidstakere slik at både bedrifter og arbeidstakere kan dra nytte av de beste mulighetene i det indre markedet.

Aktiviteter utført under prosjektutvikling:

For å nå disse målene, og dermed oppnå tilstrekkelige resultater ved prosjektutvikling, ble det gjennomført en rekke aktiviteter under gjennomføring, som er kort listet opp nedenfor:

• Innledende møte ble holdt 21.11.2022 online da aktivitetene på prosjektet startet; omfanget av prosjektet ble tatt opp; og aktivitetene vi gjennomførte under prosjektutvikling var inkludert i planen.
• Det første faglige arbeidsmøtet ble holdt 26. mai 2023 online og resulterte i en oversikt over resultatene av de nasjonale rapportene utarbeidet av ekspertene til hver partner, gjennom individualiserte intervensjoner til hver av dem.
• Det andre faglige arbeidsmøtet ble holdt 11.09.2023 online, hvor den endelige sammenligningsrapporten fra forskningsfasen ble presentert etter analyse av de nasjonale rapportene; og hvor det var diskusjon om innholdet i tolv vitenskapelige artikler som ble utarbeidet under prosjektutvikling.
• Det tredje faglige arbeidsmøtet ble holdt 19.12.2023 online, hvor dokumentet som gjelder mobilitetspakken ble presentert, med vanlige spørsmål om Direktiv 2020/1057 om utsending av sjåfører ved godstransport på vei.

Denne første delen av arrangementet tjente til å fokusere på det viktigste innholdet inkludert i infografikken som er laget i prosjektet og som vi vil referere til i kapittelet om publikasjoner og formidling av prosjektresultater.

• Internasjonal workshop, avholdt personlig i Malaga (Spania) 22. og 23. februar 2024.

På dette arrangementet ble det holdt en rundebordssamtale om anvendelsen av utsendingsbestemmelser i transportsektoren og deres innvirkning på utsendte arbeidstakere, moderert av ekspert Ángel Lozano og deltatt av: Hendrik Meerkamp ​​som representerer Den europeiske sammenslutning av uavhengige fagforeninger, CESI, og Juan Jesus García Fraile, på vegne av Sammenslutning av europeiske lokomotivførerforbund; sammen med Nikoleta Tsamandora, representant for universitetet i Thessalia i Hellas.

Foredragsholderne refererte kort til de nye transportforskriftene som gjelder mobilitetspakken, henviste til noen aspekter og fremhevet mangel på klarhet i europeiske regler, noe som vanskeliggjorde deres anvendelse av arbeidsgivere og arbeidstakere; bruken av en smart fartsskriver og problemene den har skapt; mangel på investeringer i materialer og infrastruktur; forekomst av urettferdig konkurranse på grunn av liberalisering av sektoren der private selskaper erstatter offentlige; og forekomst av alvorlige ulykker med dødsfall av arbeidstakere og brukere på grunn av manglende kjennskap til lovgivning i mange tilfeller; start av en spørsmålsrunde etter intervensjonene der tilstedeværende partnere på arrangementet deltok.

I tillegg presenterte hver partner sine aktiviteter for formidling av prosjektresultatene som er gjennomført så langt; den virtuelle plattformen i prosjektet ble også presentert, samt kommende publikasjoner i form av infografikk og videoer.

Til slutt publiserte ekspertkoordinatoren for prosjektet, Ángel L., to kunngjøringer om risikoer og forebyggende tiltak i godstransport på vei, og om handlingsrammeverket til europeiske myndigheter for tilsyn med arbeidsforhold knyttet til rumensk transport: resultater og veien videre.

• Det fjerde faglige arbeidsmøtet ble holdt 27.06.2024 online og målet var å spille inn seks nasjonale vodcaster og en generell vodcast for hele prosjektet, med innhold relatert både til den europeiske mobilitetspakken og til eksisterende nyheter blant kunnskapsrike yrkessjåfører i lys av nye forskrifter og utviklinger og konklusjoner oppnådd i forskningsfasen av prosjektet.

Metodikken som ble brukt i opptak av podcastene besto av intervjuer utført av ekspertkoordinator på prosjektet med hver av de deltakende partnerne som svarte i samsvar med regelverket og særtrekkene ved sine respektive land, og som vi skal referere til senere.

• Tilhørende prosjektmøte ble holdt 19.07.2024 online, hvor de endelige resultatene oppnådd i prosjektet ble presentert; spredning av ulike trykte publikasjoner og materialer ble analysert i sin helhet; og i tillegg ble det avtalt og signert et avtaledokument med krav omkontinuitet i prosjektet.

EUs mobilitetspakke

I løpet av 2022 trådte viktige tiltak som er en del av såkalt EUs mobilitetspakke i kraft. Nærmere bestemt hadde regelverket vedtatt 15. juli 2020 som mål å regulere veitransport for landene i Den europeiske union og ble nedfelt i form av tre grunnleggende dokumenter: Forordning (EU) 2020/1054; Forordning (EU) 2020/1055 og Direktiv (EU) 2020/1057.

Mobilitetspakken søker å få mer rettferdige og mer harmoniserte regler på sosialt nivå, og til dette formålet planlegges det en tiltakspakke som gradvis trer i kraft, fra og med 2020. Disse tiltakene refererer til sjåførens kjøre- og hviletid; utsending av sjåfører mellom EU-land og tredjeland; minstelønnskrav; tilgang til yrket og transportmarkedet; begrensning av kabotasje og registrering ved passering av grenseoverganger.

Disse endringene har tvunget transportselskaper til å tilpasse sin struktur og drift, noe som har betydelige økonomiske konsekvenser. I tillegg har de forårsaket sterk motstand og kontrovers blant østlige land, da de innebærer større kontroll over konkurransen fra de internasjonale transportselskapene i disse landene.

De første endringene ble innført i august 2020 ved Forordning (EU) 2020/1054 som i utgangspunktet refererer til kjøre- og hviletid for sjåfører innenfor EU. Spesielt er de forpliktet til å registrere hver grensepassering til en medlemsstat på fartsskriveren, og gjøre det manuelt ved begynnelsen av første stopp så nær grensen til den nye medlemsstaten de kom inn i, hvis fartsskriveren ikke registrerer det automatisk. Denne forpliktelsen har allerede blitt innført siden 2020 for kjøretøy utstyrt med analog fartsskriver, det som gjøres nå er å utvide den til kjøretøy utstyrt med digital fartsskriver.

Til slutt fastslår dette regelverket noen endringer angående registrering av tjenestene til hver sjåfør som kommer til anvendelse fra 31. desember 2024.

Mens forordning (EU) 2020/1055, gjeldende fra 21. februar 2022 som innfører tre restriksjoner i transport: på den ene siden med hensyn til kabotasjevirksomhet (utførelse av transporttjenester innenfor landet av et transportselskap som ikke har setet i det landet), inkluderer en såkalt «karantenetid» på fire dager, som forhindrer at kabotasjevirksomhet utføres fortløpende i samme land og med samme kjøretøy i løpet av denne perioden.

Det er altså inntil tre kabotasjetransporter som kan utføres på maksimalt syv dager, etter internasjonal transport i et EU-land med full lossing av varer, men nå, med den begrensning at ved slutten av denne syvdagersperioden må lastebilen forlate landet og ikke kan komme inn i landet igjen innen en periode på 4 dager.

For det andre etablerer den plikt til å returnere kjøretøy hver åttende uke til et av driftssentrene i medlemsstaten der selskapet har sitt hovedkontor. Denne plikten legges til den eksisterende plikten for sjåfører til å returnere hver 3.-4. uke fra avreisedagen fra opprinnelseslandet. Disse kravene er ment å forhindre at sjåfører blir permanent utsendt utenfor opprinnelseslandet.

Til slutt gjelder den tredje begrensningen i Forordningen internasjonal godstransport for andres regning som utføres innenfor EU, med kjøretøy med tillatt vekt opp til 3,5 tonn. I disse tilfellene, og fra 21. mai 2022, kreves det EU-sertifikat, og de vil ikke lenger være unntatt fra transportlisens og vil være underlagt reglene om adgang til yrket som internasjonal veitransportør. Målet med dette er å garantere et minimumsnivå av profesjonalisering i sektoren, og dermed utjevne konkurransevilkårene mellom alle transportører.

Til slutt må vi referere til Det europeiske direktivet 1057/2020 som regulerer utsending av profesjonelle lastebilsjåfører og de nye forskriftene om kabotasje, som erstatter det tidligere direktivet 2006/22/EC; og som fastsetter et nytt regelverk som pålegger at ansatte sjåfører som utfører internasjonal transport eller kabotasje mottar minstelønn i landet der transporten utføres. Dette tiltaket tar sikte på å bekjempe såkalte virtuelle selskaper (postboksselskaper) (et selskap uten økonomisk aktivitet i landet der det har sitt hovedkontor som sysselsetter arbeidere, men driver aktivitet i andre medlemsland i EU der de faktisk leverer sine tjenester) og konkurransen fra bedrifter som er underlagt gunstigere lønnsvilkår.

For å gjennomføre dette er det inkludert to tiltak som tar sikte på å endre virkeligheten i sektoren basert på kontroll av selskaper og utsendte sjåfører, begrense opphold i tredjeland og forplikte dem til å returnere til opprinnelsesland for industrikjøretøy, alt gjennom registrering på en spesiell telematikkplattform utviklet av EU.

Denne nye forskriften om utsendte sjåfører forplikter alle internasjonale transportselskaper med kjøretøy over 2,5 tonn til å registrere seg på og bruke den nevnte plattformen, uavhengig av opprinnelsesland og om det er et medlemsland eller EØS-land. For å gjøre dette må hver bedrift opprette en gyldig konto og «sette inn» data knyttet til transporttillatelse, kjøretøy og sjåfør med start- og sluttdato for reisen, samt data knyttet til transportansvarlig.

Utsendingserklæringer vil ha en maksimal varighet på seks måneder og kan endres, oppheves og/eller fornyes. Plattformen vil muliggjøre utskrift av erklæringer for levering til sjåfør som må ha en kopi av erklæringen, enten fysisk eller digital, i kjøretøyet, i tillegg til arbeidsavtalen og lønnsslipper som beviser arbeidsforholdet mellom sjåfør og selskap.

En rekke transportaktiviteter er imidlertid unntatt fra denne forpliktelsen fordi tjenestens art anses å være nært knyttet til etableringsmedlemsstat. Spesielt er følgende unntatt: transport i transitt (bevegelse gjennom et medlemsland uten lasting eller lossing av varer); og bilateral transport (transport av varer fra etableringsland til et annet medlemsland eller tredjeland, eller fra et annet medlemsland eller tredjeland til etableringsland).

Før tjenesten utføres må transportselskaper i tillegg gi utsendingserklæring til sjåførene sine som må sendes til et sentralisert elektronisk system i EU-kommisjonen, kalt Informasjonssystemet for det indre markedet, IMI, for utveksling av informasjon om utsending av sjåfører, slik at staten der tjenesten skal ytes kan kontrollere at den utføres på riktig måte.

Konklusjoner av forskningen utført under prosjektutviklingen:

I løpet av de første elleve månedene med prosjektutvikling ble det gjennomført en forskningsfase med følgende mål:

• Å samle inn data om den nåværende situasjonen til utsendte lastebilsjåfører, ta hensyn til ulike aspekter og scenarier, samt
• Analyse av implementering av mobilitetspakken og endringer som oppsto ved ikrafttredelse av Direktiv 2020/1057.

Til dette formålet er det gjort følgende:

• Målgruppene for forskningen er definert: bedrifter som utsender arbeidstakere, utsendte arbeidstakere, fagforeninger og organisasjoner som jobber med utsendte arbeidstakere.
• Det ble utarbeidet et spørreskjema på hvert språk, rettet mot definerte målgrupper, og interesserte ga svar på nettet.
• Hvert deltakerland utarbeidet en undersøkelsesrapport basert på analyse av data innhentet i undersøkelser utført i deres land.

Ekspertene med ansvar for å utarbeide ulike nasjonale rapporter var:

• Francesco Marcelli, Federazione Autonoma dei Sindicato dei Transportes, FAST, Italia
• Lukasz Osinnski, Det sentraleuropeiske handelskammer, CECC, Polen
• Hrvoje Butković, Institutt for utvikling og internasjonale relasjoner, IRMO, Kroatia
• Ángel Lozano, Stiftelse Antonio Bustamante, FAB, fra Spania
• Klaudia Allajbej, Panepistimio Thessaly og Utdannings- og innovasjonssenter, InnovED, Hellas
• Artur Kubik, SolidaritetNorge, Norge

[Både de nasjonale rapportene utarbeidet av hver av ekspertene og den endelige sammenlignende rapporten finnes på følgende lenke:

http://projects.sindacatofast.it/index.php/mipact-downloads/]

• På grunnlag av innholdet i de nasjonale rapportene utarbeidet ekspertkoordinatoren for prosjektet Den sammenlignende rapport, som kommuniserer passende konklusjoner man kar kommet til og som utgjør grunnlaget for utarbeidelse av vitenskapelige artikler, infografikk og podcaster for å formidle prosjektresultatene.

Den utarbeidede sammenlignende rapporten starter med en kort beskrivelse av de tre aspektene som la grunnlaget for analysefasen: regelverk og informasjon om utsending av arbeidstakere; beskrivelse av retten til deltakelse for arbeidstakere i hvert partnerland; og ansettelsesvilkår for transportarbeidere; ved å se på hvert land og identifisere likheter og forskjeller mellom hver av disse problemene, som vi kan oppsummere som følger:

• Konklusjoner om utsending av arbeidstakere:

Basert på konklusjonene av det som ble forklart av hvert av partnerlandene i prosjektet, kan vi i den første delen konkludere med følgende: alle direktiver om utsending av arbeidstakere samt mobilitetspakken har blitt innført i rettssystemet i prosjektpartnerlandene, og etablerer dermed det lovgivende rammeverket som regulerer dekning med, beskyttelse av og inntekter til utsendte arbeidstakere.

• Konklusjoner om rett til deltakelse av arbeidstakere:

Konklusjonene i denne delen er ikke like homogene som i den forrige, og følgende kan fastslås:

• Systemer for arbeidstakernes deltakelse er informasjon og konsultasjoner, etter eget valg, som utføres både gjennom fagforeninger og gjennom arbeidstakerrepresentanter.

• Den etablerer arbeidsgivers plikt til å informere fagforeningen om visse forhold; i det minste om de som er med i Direktivet 2002/14

• Italia, Spania og Norge har en sosial trepartsdialog mellom regjeringen, arbeidsgivere og fagforeninger, likestilt med en sosial avtale og med en distinkt politisk karakter.

• Bare Italia og Spania har en kollektiv forhandlingsprosedyre som er anerkjent som en konstitusjonell rettighet.

• Instrumentet som er resultatet av kollektive forhandlinger er en tariffavtale som regulerer arbeidsvilkårene for arbeidstakere (Italia, Spania, Hellas og Norge).

• Konklusjoner om arbeidsvilkår i transportsektoren:

• Italia, Spania, Hellas og Norge etablerer ansettelsessvilkår for sine arbeidere gjennom tariffavtaler; det er egne avtaler for undersektorer av transportsektoren som jernbane, sjøfart, gods, persontransport osv.

• Italia og Spania understreker behovet for å diskutere forhold knyttet til opplæring og helse og sikkerhet, i påvente av etablering av nye arbeidsplasser.

• Italia, Polen, Spania, Hellas og Norge peker på ulike aspekter ved arbeidernes lønn, og erkjenner betydelige kvantitative forskjeller mellom dem.

Til slutt analyserte en sammenlignende studie av nasjonale rapporter resultatene av nettbaserte undersøkelser utført blant utsendte arbeidstakere i transportsektoren og blant arbeidsgivere som utsender arbeidstakere, og ga en serie konklusjoner som vi oppsummerer nedenfor [vi kommer til disse konklusjonene ved å gjennomgå og vurdere konklusjonene som er trukket for hver analysert gruppe: arbeidstakere og arbeidsgivere] og som vi kobler sammen med spesifikke emner fra de som er analysert som helhet. 

• Om kjennskap til og anvendelse av europeiske og nasjonale forskrifter om utsending av arbeidstakere:

• Det er bedre kunnskap om europeisk regelverk hos arbeidsgivere enn hos arbeidstakere, selv om arbeidstakere også sier at de kjenner dem i prosenter på rundt 60 %; og begge grupper bekrefter at denne forskriften gjelder i transportsektoren i deres land.

Verken arbeidstakere eller arbeidsgivere tror at denne forskriften sikrer arbeidstakernes rettigheter.

• Det er en høy grad av uvitenhet om spesielle regler i Kroatia, Polen og Italia, utelukkende blant arbeidstakere.

• Mangel på informasjon er det viktigste problemet som dagens forskrifter om utsending presenterer; ledsaget av tolkningsproblemer og manglende klarhet i reglene. Selv om det er land som også indikerer feil anvendelse av regelverk fra bedrifter og manglende gjennomføring av regelverk.

• Om medvirkningssystemer for ansatte i transport: Informasjon og konsultasjoner:

• Det kan slås fast at arbeidstakere mottar informasjon som arbeidsgivere gir til sine representanter (selv om forskjellen på 20 prosentpoeng for arbeidsgivere – 78 % sammenlignet med arbeidstakere – 58% er overraskende).

Et stort flertall (over 70%) arbeidstakere vurderer mottatt informasjon og etablert konsultasjonssystem som nyttig eller hensiktsmessig,

• Det implementeres medvirkningssystemer og problemløsning av arbeidstakere, i de fleste tilfeller, gjennom fagforeninger eller arbeidstakerrepresentanter selv om det er en prosentandel nær 40% av de som ville gjort det «direkte med arbeidsgiveren».

• Om ansettelsesforholdet til utsendte arbeidstakere:

• Tariffavtalen er for det meste definert som et virkemiddel hvor lønnen til arbeidstakere i transportsektoren fastsettes. Det er imidlertid 22 % av dem som peker på direkte forhandlinger mellom arbeidsgiver og arbeidstaker, og 16 % hevder at det arrangeres direkte av arbeidsgiver.

• Grunnlønn, godtgjørelser fastsatt i tariffavtale eller i arbeidsavtale og ansiennitetstillegg i bedriften er oppført som obligatoriske vilkår som utgjør lønnen:

• Ikke-obligatoriske forhold, hvorav de fleste er angitt, er transportgodtgjørelse, daglønn og losji, med avtale fra begge grupper og generelt sett etter land, at arbeidsgiver er ansvarlig for å betale utgiftene knyttet til arbeidstakerens jobbreise.

• Arbeidsforhold i transportsektoren anses som akseptable av flertallet av respondentene, men med prosentvise forskjeller etter land, noe som fremhever Italia der de generelt anses som utilstrekkelige.

• Flertallet av arbeidstakere får en legeattest minst en gang ti året, i overkant av 70 %; samt HMS-opplæring på sin arbeidsplass med en frekvens og kvalitet som anses som tilstrekkelig.

• Arbeidstakere påpeker lønn som en prioritet med tanke på deres behov, etterfulgt av større respekt fra arbeidsgiver og ønske om å bli rådspurt av arbeidsgiver om arbeid og faglige spørsmål.

• Om arbeidsgivernes kunnskap når det gjelder gjeldende europeiske forskrifter om mobilitet:

• Kunnskap om lov om aktiviteter som veitransportselskaper bør utføre mellom ulike medlemsland er svært lav og overstiger i gjennomsnitt knapt 50 % for deltakerlandene; selv om denne prosentandelen synker betydelig på grunn av minimumsprosentene i Italia, 11 %, og Polen, 35 %.

• I tillegg bør det bemerkes at både Hellas og Kroatia uttrykker tvil i sine rapporter om prosentandelen som er oppnådd i deres forskning, idet at de påpeker at det er svært få som kan oppgi minst to eksempler på disse aktivitetene når de blir bedt om det.

• Det er stor mangel på kunnskap, veldig generell, om nettbaserte verktøy for å rapportere om utsending av sine arbeidstakere (bare Spania, med 73 % og Norge, med 52 %, viser et betydelig kunnskapsnivå).

• Utskrift fra fartsskriver, kopi av utsendingserklæring og kopi av arbeidskontrakt er de tre dokumentene som arbeidsgivere peker mest på som sjåføren må ha med seg under reisen.

Publikasjoner og formidling av prosjektresultater

Under gjennomføringen av prosjektet ble det utviklet et korpus av verktøy som muliggjør informering av arbeidsgivere og utsendte arbeidstakere og økning av den generelle bevisstheten i samfunnet om situasjonen angående ansettelsesforholdene som utsendte arbeidstakere i veitransportsektoren står overfor, basert på de tre instrumentene vi vil ta opp nedenfor:  vitenskapelige artikler, infografikker og podcaster. Disse har også blitt brukt til å garantere formidling av prosjektresultater og aktiviteter, konklusjoner og god praksis utformet i den.

• Publisering av 12 vitenskapelige artikler som beskriver den nyeloven, Mobilitetspakken  og dens innvirkning på prosjektmålene, vurdering av oppfatningen av utsendte arbeidstakere, utsendende selskaper og forskningsresultater.

Disse artiklene er utformet på grunnlag av konklusjoner trukket fra forskningsfasen og nedfelt i Den sammenlignende rapporten som ønsker å opprettholde en logisk rekkefølge i deres utvikling og presentasjon for å ha en logisk forbindelse dem  imellom.

Innholdet i artiklene uttrykkes gjennom følgende aspekter:

• Nyheter i EUs mobilitetspakke: Kjøre- og hviletid

• Kabotasje og “karantenetid”: To nyheter i Forordning 2020/1055, innenfor rammen av EUs mobilitetspakke

• 18 måneder etter at Utsendingsdirektivet trådte i kraft

• Informasjonssystem for innenriksmarkedet, IMI, for utveksling av informasjon om sjåførers ferdsel på vei

• Måten plattformen for utsendingserklæringer for sjåfører brukes på

• Begrepet Utsendt arbeidstaker  inye europeiske forskrifter som omtaler sjåfører

• Varsling og dokumentasjon som er nødvendig for å gjennomføre utsending av sjåfører

• Veiledning for utfylling av utsendingserklæring for sjåfører

• Europeisk lov krever at utsendte yrkessjåfører får betalt fra landet der de leverer sine tjenester

• Konklusjoner av forskningen utført i det europeiske MiPACT-prosjektet

• Arbeidstakere i veitransportsektoren finner sine ansettelsesvilkår akseptable under utsending

• Er det nødvendig å bruke utsendingsreglene i en transittsituasjoner? Der det etableres et konsept som klassifiserer trafikk som vist på et bestemt eksempel

Artiklene er tilgjengelige på språkene til alle deltakende partnere (italiensk, spansk, polsk, gresk, kroatisk og norsk), samt på engelsk, på følgende nettsted: http://projects.sindacatofast.it/index.php/mipact-articles/

• Publisering av 5 infografikker, som brukes for å formidle prosjektresultatene.

To kriterier ble brukt for å bestemme innholdet i disse infografikkene: På den ene siden hovedmålet med prosjektet som var med på å kartlegge behovet for å “Bidra til implementeringen av hovedprinsippene i mobilitetspakken i utsending av arbeidstakere”

Og på den andre siden noen av konklusjonene som man kom til under forskningsfasen.

På denne måten har de fem infografikkene fokus på følgende aspekter:

• Utsending av arbeidstakere i Forordning 2020/1057, som omhandler begrepet utsendt arbeidstaker med hensyn til transportaktiviteter utført i en annen medlemsstat enn arbeidsgiverens etableringsland.

• EUs mobilitetspakke med tre referansestandarder: Direktiv 2020/1057, Forordning 2020/1054 og Forordning 2020/1055

• Administrative aspekter ved utsending av sjåfører, med forklaring av aktivitetene som skal utføres, via IMI; før, under og på slutten av utsendingen

• Rettighetene til den utsendte sjåføren under utsendingen, med spesiell fokus på hvile- og kjøretid og kompensasjonen som sjåføren skal motta

• Europeisk strategi for bærekraftig mobilitet og COP 2023, der den europeiske grønne avtalen er knyttet til konklusjonene fra den siste COP.

Infografikken er tilgjengelig på følgende adresse (på engelsk og på språkene til de deltakende partnerne: italiensk, spansk, polsk, gresk, kroatisk og norsk):

http://projects.sindacatofast.it/index.php/infographics-en/

• Utgivelse av 7 podcaster, som også brukes for å formidle prosjektresultatene, har i dette tilfellet fokus på både forklaringen av mobilitetspakken og dens implementering og effekter i hvert av landene som deltar i prosjektet, på å øke bevisstheten blant fagfolk i veitransportsektoren, så vel som borgere generelt, samt på utfordringene som lastebilsjåfører står overfor på sine reiser over hele EU.

Sammen med seks podcaster som gjelder partnerlandene og som skal kringkastes innenfor de respektive landene, ble det laget én podcast til, nummer syv, på engelsk, med sikte på å presentere prosjektet på et globalt nivå: målene, de implementerte aktivitetene, de viktigste konklusjonene som man har kommet til, ELAs rolle i implementeringen og kontrollen av mobilitetspakken og en rekke anbefalinger og god praksis utviklet på grunnlag av utfordringer identifisert i veitransportsektoren, for utsendte arbeidstakere.

For å lette utviklingen av podcaster og sikre at de er homogene, ble det gjennomført et intervju om enkelte aspekter av mobilitetspakken og om konklusjonene fra forskningsfasen som ble gjennomført i hvert land.

Denne teknikken gjorde det mulig for alle partnere å svare på de samme spørsmålene stilt av intervjueren til hver enkelte av dem og dermed få det samme rammeverket for informasjonen i alle landene som deltar i prosjektet.

I spørsmålene som ble stilt til hver partner var det dermed mulig å ta opp følgende momenter av ubestridelig interesse, for å bringe EU-mobilitetspakken nærmere hver person, enten det handler om en arbeidstaker, arbeidsgiver, sosial partner, offentlig myndighet eller borger.

Spørsmålene som ble stilt var som følger:

Kan du redegjøre for de viktigste resultatene som ble oppnådd i løpet av denne undersøkelsen utført i ditt land?

Hva består denne Mobilitetspakken av? Hva er det som skal garanteres ved

Mobilitetspakken?

Tror du at det er garantert tilstrekkelige arbeidsforhold og sosial beskyttelse for arbeidstakere i veitransportsektoren  i ditt land, og at det er rettferdig konkurranse mellom transportselskaper, slik det går ut fra  mobilitetspakken?

Tror du at direktivene som utgjør Mobilitetspakken, brukes riktig?

Hva går den nye konfigurasjonen som vurderer om en arbeidstaker i veitransportsektoren er utsendt eller ikke ut på?

Hvilke garantier må arbeidsgiveren stille for den utsendte arbeidstakeren når vedkommende er i vertslandet, og hvilke grunnleggende forhold må de gjelde for?

Hva er innovasjonene i Mobilitetspakken om hviletid og kjøretid og om bruk av fartsskrivere ved grenseoverganger?

Hvilke dokumenter skal sjåføren medbringe på reisen ifølge de nye forskriften?

Hvilke dokumenter må arbeidsgiveren levere og sende inn etter at utsendingen er avsluttet, og hvilke dokumenter beviser at utsendingen er avsluttet?

Hvilke forslag til forbedringer og god praksis tror du det vil være nødvendig å implementere for å sikre overholdelse av Mobilitetspakken og dermed garantere både arbeidsvilkårene til sjåførene og en rettferdig konkurranse fra veitransportselskaper?

• Nyhetsbrev: Som toppen av alle momentene som bidro til å utvide prosjektet og presentere det i samfunnet, både til utsendte arbeidstakere, arbeidsgivere som sender ut og til allmennheten, ble det utarbeidet ulike nyheter som hver av partnerne hadde muligheten til å publisere på sine nettsteder og sosiale nettverk;  i noen tilfeller i mediene i sine land.

Kort sagt har utviklingen av prosjektet Påvirkningen av mobilitet av arbeidstakere i transportsektoren, MIPACT ført til en rekke konklusjoner og forslag til forbedringer og god praksis som tar sikte på å muliggjøre større deltakelse av arbeidstakere i veitransportsektoren på transnasjonalt nivå, uten å glemme forbedringene som skal implementeres, også på nasjonalt nivå, som vi har forsøkt å formidle i disse podcastene, samt i de nevnte infografikkene og de nevnte vitenskapelige artiklene.

Oppnådde resultater og Avtale om videreføring av prosjektet

Som allerede nevnt gjennom denne siste artikkelen i prosjektet, under gjennomføringen og utviklingen av prosjektet, ble de opprinnelig forventede suksessene oppnådd, slik at balansen i prosjektet er synlig positiv.

Hvis vårt Prosjekt hadde som sitt viktigste mål å bidra til implementeringen av nøkkelprinsippene for utsending av arbeidstakere, ved å analysere anvendelsen av Utsendingsdirektivet og virkningen av den nye transportsektorloven, samt utsendingsprosessene for transportarbeidere, fokusert på lastebilsjåfører, har vi under utviklingen konfigurert andre handlinger relatert til arbeidsforhold og omsorg for utsendte arbeidstakere, og disse er oppført sammen med de oppnådde målene i den første delen av denne artikkelen.

I kjølvannet av forskningsfasen som ble gjennomført og de hektiske diskusjonene som fant sted under møtene holdt under gjennomføringen av prosjektet, ble de deltakende partnerne enige om å påpeke flere problemer i gjennomføringen av Mobilitetspakken, samt tilby ulike aktiviteter for god praksis, som utvilsomt vil forbedre dagens situasjon i veitransportsektoren både når det gjelder aspekter knyttet til arbeidsgivere som sender ut arbeidstakere, samt for utsendte arbeidstakere og vilkårene for deres ansettelse og arbeid i svært spesifikke og sensitive problemer.

Enda de fremmet disse forslagene til forbedring og god praksis, fant prosjektpartnerne det nødvendig å fortsette å gjøre fremskritt i utviklingen av disse gode praksisene og forbedringene i gjennomføringen, spesielt i de aspektene som er relatert til utbredt uvitenhet om europeiske forskrifter på dette området; vanskeligheter med å forstå og tolke dem på grunn av manglende klarhet i reglene; risiko som følge av urettferdig konkurranse på grunn av liberaliseringen av sektoren; eller forekomst av alvorlige ulykker, med dødsfall av arbeidstakere og brukere, på grunn av uvitenhet om gjeldende lovgivning. Det er bare noen av utfordringene som kan nevnes.

Som et resultat av disse opplevde utfordringene, holdt man et tilhørende prosjektmøte der det ble fremhevet behovet for å opprettholde kontinuiteten i prosjektet for å fortsette å gjøre fremskritt i å løse problemene som ble satt. Innenfor disse relaterte utfordringene for arbeidstakere i veitransportsektoren påpekte prosjektpartnerne et grunnleggende aspekt som knapt ble vurdert i forskriftene i Mobilitetspakken: Den individuelle grunnleggende rettigheten til hver arbeidstaker, fastsatt i EUs charter om grunnleggende rettigheter (Art. 31.1), slik som helsevern.

Disse betraktningene og de tilhørende debattene resulterte i at partnerne ble enige om å be om kontinuitet i prosjektet, og foreslo følgende innhold som grunnleggende emner for fremtidig utvikling:

• Etablere et regelverk for beskyttelse og forebygging når det gjelder arbeidstakeres helse og sikkerhet, konfrontert med eksisterende sikkerhetsproblemer i transportsektoren, spesielt innen yrkessykdommer.
• Utvikle tiltak i EUs strategiske rammeverk for sikkerhet og helse på arbeidsplassen 2021-2027, spesielt de som er knyttet til den doble overgangen (digital og grønn); arbeidsulykker; stress og psykososial risiko; og bekjempelse av vold, trakassering eller diskriminering på arbeidsplassen.
• Analysere de spesifikke yrkesrisikoene i den grenseoverskridende veitransportsektoren og bruke de nødvendige forebyggings- og beskyttelsestiltakene for de kartlagte risikoene.

• Med tanke på at yrkessykdom er en langsom og gradvis forverring av arbeidstakerens helse forårsaket av langvarig eksponering for en ugunstig situasjon på arbeidsplassen, er det nødvendig å finne ut hva som forårsaker disse yrkessykdommene, sette seg inn i, vurdere og modifisere det fysiske, kjemiske eller biologiske miljøet på arbeidsplassen.

• Arbeide med  EU-kommisjonen, OSHA og andre europeiske institusjoner for å utvikle forskrifter som gjelder i alle medlemsstater, om yrkessykdommer i transportsektoren generelt og grenseoverskridende veitransport spesielt.
• Følge opp og evaluere hvordan elementer som digitalisering, kunstig intelligens eller robotisering kan påvirke levering av veitransporttjenester, både fra arbeidstakernes synspunkt og fra synspunktet til innbyggerne som mottar disse tjenestene.
• Fremme bevisstgjøring og oppsøkende aktiviteter som muliggjør større kunnskap om de europeiske forskriftene i Mobilitetspakken, av arbeidsgivere, arbeidstakere og samfunnet generelt.
• Fremme bruk av informasjons-, konsultasjonsmekanismer og kollektive forhandlinger eller sosiale dialogmekanismer, både på nasjonalt og transnasjonalt nivå, innen veitransportsektoren i medlemsstatene, for å forbedre arbeidsvilkårene for fagfolk i denne sektoren, med spesiell vekt på aspekter som svindel tilknyttet sysselsetting eller sosial dumping.
• Definere strategier som gir mulighet for større homogenitet i de regulerende forskriftene mellom medlemsstatene i møte med den foreløpig overdrevne spredningen
• Være spesielt oppmerksom på situasjoner slik som svindel tilknyttet sysselsetting, kjempe mot virtuelle selskaper, underleverandører og fremveksten av nye ansettelsesformer som kan påvirke mer sårbare arbeidstakere på grunn av deres utdanning eller forekomst av digitale skiller.
• Opprettholde det eksisterende teamet av eksperter som deltar i Prosjektet, som en rådgivende gruppe som gjør det mulig for oss å ha et nettverk for samarbeid på transnasjonalt nivå, og som støtter oss i implementeringen av strategier og god praksis definert i Prosjektet om grenseoverskridende veitransportsektor.

Incomplete sentence in original document.